Новости ГЖД

06.06.2012|13:23

Состоялось очередное заседание рабочей группы координационного совета

В конференц-зале Кировского региона ГЖД состоялось очередное заседание рабочей группы регионального координационного совета по вопросам грузоперевозок под председательством заместителя начальника ГЖД по Кировскому региону Александра Небольсина.

В совещании приняли участие начальник департамента транспорта Правительства Кировской области Альберт Запольских, первый заместитель начальника Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Лариса Стоянова, старший вице-президент Вятской торгово-промышленной палаты Юрий Исупов,  руководители и представители лесозаготовительных предприятий Кировской области.

Участники встречи обсудили наболевшие вопросы, сложившиеся с организаций погрузки и вывоза лесных грузов с территории Кировской области. Проблема с нехваткой вагонов на сегодняшний день в Кировской области решена полностью. Сейчас наблюдается противоположная картина – вагоны стоят по несколько суток в ожидании погрузки.

Одной из постоянных претензий к грузоотправителям, выдвигаемой железнодорожниками, является несоблюдение сроков погрузки, то есть грузоотправители допускают завышение простоя вагона под погрузкой-выгрузкой в среднем на 8 часов от установленных нормативов. Кроме того, на сегодняшний день в Кировской области сложилась такая обстановка, что руководители лесозаготовительных предприятий подают завышенные заявки на вагоны, а погрузить не успевают. Как следствие, отказываются от уже поданных под погрузку вагонов.

- Неправильное планирование работы приводит к серьезным финансовым потерям, - сказал заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону Александр Небольсин, - за одни сутки 26 мая по ГЖД потери составили более 2,5 миллионов рубелей, на Кировском регионе ГЖД убытки от неэффективного использования вагонов за сутки составили 319 тысяч рублей. Приведу примеры предприятий, которые не смогли организовать погрузку согласно сделанным заявкам. В мае УИН по стации Кирс подал заявку на 50 вагонов, а погрузил только 28, "Кировгазосиликат" заявил 30 вагонов, погрузил 23, "Аква плюс" оформил заявку на 20 вагонов, погрузил 4, "Кирсинский лесной комплекс" заявил 62 вагона, погрузил 23, "Дюкон" заявил 56, погрузил 14. 

- На сегодняшний день использование вагонов привлеченного парка  составляет 51%, - привела данные первый заместитель начальника Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Лариса Стоянова, - поэтому я обращаюсь к грузоотправителям с просьбой своевременно давать отказы от вагонов, если они не нужны. Тогда у нас будет возможность переадресовать их другим предприятиям. Не стоит забывать, что если не будет спроса на вагоны привлеченного парка сейчас, то в следующем году их может вообще не быть, мы вернемся к ситуации апреля 2011 года.

 (Прим. вагоны привлеченного парка – это вагоны, поступившие в оперативное управление  ОАО "РЖД" от "Второй грузовой компании").

На предыдущем заседании координационного совета грузоотправители выразили недовольство тем, что они вынуждены заключать договора на поставку подвижного состава с компанией "Транслес" - оператора, имеющего договорные отношения с ГЦФТО. Например, руководство ОАО "Майсклес" не устраивали тарифные предложения. Член совета директоров ОАО "Майсклес" Александр Иванов тогда высказал предложение о том, чтобы специализированные вагоны для перевозки леса можно было бы взять в аренду не только у компании "Транслес", но и  у Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ГТЦФТО), которому предоставлено право оперативного управления вагонами привлеченного парка. Тогда у грузоотправителя появится выбор, с кем работать. Это предложение было удовлетворено. Многие предприятия заключили договора напрямую с ГЦФТО, исключив из цепочки компанию "Транслес".

Заготовители леса, объясняя снижение погрузки, отметили, что в последние месяцы столкнулись еще с одной проблемой – перерабатывающие древесину заводы, например, в Сыктывкаре, Волжске и Соликамске, отказываются от их продукции, мотивируя это тем, что склады заполнены лесоматериалами для работы предприятия на несколько месяцев вперед. Потребность в древесине у заводов появится лишь в середине июня, заверили лесозаготовители, тогда отправки лесных грузов по железной дороге возрастут.

Кроме того, перерабатывающие заводы предпочитают приобретать лес у ближайших к ним лесозаготовителей, поскольку это дешевле.

Кировским же лесозаготовителям приходится искать другие рынки сбыта своей продукции. В связи со сложившейся обстановкой лесозаготовители высказали пожелание администрации Кировской области рассмотреть вопрос о строительстве лесоперерабатывающих предприятий в регионе. Как ответил Альберт Запольских, для того, чтобы строить перерабатывающие заводы, необходима инфраструктура: дороги, газопровод и т.д. Только в этом случае можно рассчитывать на инвестиции.

- Я заинтересован в том, чтобы основная масса грузов шла по железной дороге, - сказал Альберт Владимирович, - в связи с реформированием железнодорожного транспорта и с повышением тарифов на перевозки грузов многие предприятия перешли на  автотранспорт. Грузопоток по автодорогам увеличился, а значит, увеличилась нагрузка и на автодорожное полотно. Дороги разбиваются с такой скоростью, что мы не успеваем латать дыры. Мое мнение, надо серьезно пересмотреть тарифную политику.

В этом его поддержали и грузоотправители. Управляющий ООО "Компания Дюкон" Владимир Паюсов привел пример: при перевозке автотранспортом куб леса стоит 1600 рублей, а по железной дороге – 2200 руб.  На это заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону Александр Небольсин возразил: "Такое сравнение, я считаю, некорректным. Не стоит забывать, что тариф зависит от дальности перевозимых грузов по железной дороге: чем дальше, тем дешевле. К тому же, в нашей стране пока еще на строительство и ремонт федеральных автомобильных дорог выделяются средства из федерального бюджета, поэтому проезд по автодорогам для грузовых автомобилей бесплатный, поэтому и стоимость автоперевозок дешевле. Железнодорожники же содержат и ремонтируют свою инфраструктуру за счет собственных средств компании, на эти цели из федерального бюджета не выделяется ни копейки. Однако, согласно постановлению Правительства Российской Федерации с 1 января 2013 года в стране должна начать работу специальная государственная система по взиманию дополнительной платы за проезд по автомобильным дорогам со статусом федерального значения с пользователей и владельцев грузовых автомобилей, имеющих максимальную разрешенную массу более чем 12 тонн. Плата за проезд будет определяться исходя из вреда, который причиняется грузовым транспортом дорожному покрытию. Естественно, с началом действия новых правил стоимость перевозки грузов автотранспортом также возрастет. Вот тогда железнодорожный и автотранспорт будут работать в равных условиях, тогда и можно будет сравнивать тарифы на грузоперевозки. Кроме того, ГЖД, как и ОАО "РЖД" в целом, является крупнейшим налогоплательщиком в бюджеты всех уровней. Так или иначе, железнодорожники платят, в том числе и на содержание автодорог".

Учитывая реалии сегодняшних дней, лесозаготовители пытаются искать рынки сбыта в Кировском регионе и соседних областях, чтобы возить свою продукцию на ближние расстояния, тем самым транспортная составляющая становится минимальна. Раньше, по словам Паюсова, лесную продукцию было выгодно отправлять и за рубеж. Например, в Финляндию.

Стоит отметить, что тарифы на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка утверждает "Федеральная служба по тарифам" (ФСТ).

Однако заместитель начальника по грузовой и коммерческой работе Региональной дирекции по организации работы станций Павел Земцов рассказал, как грузоотправителям снизить затраты на перевозки своей продукции по железной дороге.

- Для этого необходимо при определении массы груза при погрузке использовать крановые весы, а не привычный метод обмера, - посоветовал он. – Мы провели анализ, то есть проверили фактический вес груза с использованием крановых весов и сравнили с данными, полученными при применении метода обмера груза. В 90 процентах случаев при взвешивании на весах фактический вес был ниже, чем заявлено в документах после проведения обмера. Соответственно, грузоотправители переплачивали за перевозку грузов в среднем по 500 рублей с вагона. А некоторые из грузоотправителей отправляют в месяц по 300 вагонов, нетрудно посчитать, сколько денег можно было бы сэкономить.

И еще один важный аспект, точное определение веса груза – залог безопасности движения поездов. В прошлом году было выявлено 17 вагонов, погруженных сверх грузоподъемности вагонов, что поставило под угрозу безопасность движения поездов. Ведь перевес может привести к излому деталей вагона и, как, следствие развала груза и схода с рельсов подвижного состава, последствия могут быть весьма тяжелыми.   

Следующее заседание координационного совета, созданного для оперативного решения проблем в сфере грузовых железнодорожных перевозок, состоится в следующем квартале.

Версия для печатиОтправить по почтеКод для блога
screenRenderTime=1